Wykonywanie lotów w chłodnej porze roku – Biuletyn bezpieczeństwa AZL

OBLODZENIE

Oblodzenie to proces tworzenia się powłoki lodowej na powierzchni samolotu wywołujące następujące efekty:
– pogorszenie aerodynamiki statku powietrznego
– zmniejszenie mocy silnika
– niewłaściwe działanie sterów ,hamulców i podwozia
– pogorszenie widzialności
– zafałszowanie wskazań przyrządów
– pogorszenie lub utratę łączności radiowej
W locie strumień wilgotnego powietrza uderza również w elementy znajdujące się w układach dolotowych silników tłokowych, powoduje chłodzenie i zamarzanie na ich powierzchniach zawartych w powietrzu kropli wody. Szczególne zagrożenie występuje podczas opadów śniegu ,deszczu ze śniegiem, lotu w chmurach oraz podczas deszczu przy temperaturze otoczenia poniżej +5 st.C, zwłaszcza gdy lód jest  widoczny  na elementach płatowca. Największą prędkość narastania warstwy lodu obserwuje się w temperaturze około -4 st.C , w której w powietrzu znajdują się przechłodzone krople wody. Lód pojawia się w gardzieli gaźnika i bezpośrednio za nią, a także na przepustnicy i ściankach kanału dolotowego, w jej pobliżu wskutek zwiększenia prędkości przepływu czynnika roboczego, spadku jego ciśnienia i temperatury. Prędkość narastania warstwy lodu zależy w tym przypadku od wilgotności powietrza i stopnia otwarcia przepustnicy, nazywa się oblodzeniem gaźnika. Pojawia się we wszystkich typach silników tłokowych ,zarówno z zasilaniem gaźnikowym jak i wtryskowym, wówczas  na przepustnicach regulujących dopływ powietrza  /R. Chachurski str.18 .Dłuższa praca silnika w takich warunkach grozi całkowitym zdławieniem przepływu powietrza i zgaśnięciem silnika. Po włączeniu podgrzewania gaźnika na zakresie przelotowym należy pamiętać o skorygowaniu składu mieszanki dla jej zubożenia. Na samolotach ze śmigłem o stałym skoku proces obladzania gaźnika można zaobserwować po ciągłym powolnym zmniejszaniu się obrotów silnika, zmniejszaniu się prędkości lotu. W samolotach ze śmigłem o zmiennym skoku i śmigłowcach spada ciśnienie w układzie dolotowym –  ciśnienie ładowania. Za wyjątkiem fazy startu, zaleca się okresowe włączanie systemu przeciwoblodzeniowego jeśli spodziewane jest wystąpienie warunków sprzyjających oblodzeniu. Zaleca się jego włączanie na pełen zakres, częściowe włączenie może nie być skuteczne, w niektórych warunkach może przyśpieszyć proces obladzania. Ze względu na zwiększone zagrożenie oblodzeniem w warunkach małych otwarć przepustnicy, czyli małych mocy silnika, system przeciwoblodzeniowy powinien być włączony przed rozpoczęciem zniżania,  podejściem do lądowania i samego lądowania. Jeśli instrukcja  użytkowania samolotu w locie  nie przewiduje, to system przeciwoblodzeniowy nie powinien być przez dłuższy czas włączony w sposób ciągły np. w śmigłowcach podczas zawisu. Powinien być włączany w sposób okresowy. Po pełnym otwarciu przepustnicy przed startem pilot powinien sprawdzić czy obroty i/lub ciśnienie w układzie dolotowym są prawidłowe dla danego typu samolotu. W locie pilot powinien zwracać uwagę na objawy oblodzenia gaźnika jeśli w powietrzu jest  woda w każdej postaci/chmury, mgła,  mżawka, opady itp./ duża wilgotność powietrza / np. mała różnica między temperaturą otoczenia a temperaturą punktu rosy. W locie do usunięcia lodu potrzebne jest co najmniej 15 sekund, a silnik może pracować nierówno podczas topienia się lodu. Dla niektórych statków powietrznych, w celu zapewnienia odpowiedniej reakcji zespołu napędowego w przypadku konieczności wykonania przejścia na drugi krąg, zaleca się wyłączenie  systemu przeciwoblodzeniowego w trakcie lądowania na wysokości ok.60…90 m. Jeżeli przed podjęciem decyzji o przejściu na drugi krąg system przeciwoblodzeniowy był włączony ,należy go wyłączyć jednocześnie z przemieszczeniem dźwigni sterowania silnikiem dla zwiększenia mocy silnika lub tak szybko  jak jest to możliwe po przemieszczeniu tej dźwigni. Pozostawienie włączonego systemu przeciwoblodzeniowego może spowodować, ze silnik nie osiągnie mocy wystarczającej do kontynuowania zadania.